国产能源车续航400公里，为何却只能跑250公里？

这个问题，最简单的回答是：
当前电动车的续航测试标准比较宽松，而日常驾驶的环境一般都比测试环境更耗电。
另一个原因是在监管不严格的情况下，会有更多品牌把企业内部更加宽松的测试标准当宣传标语，所以两个数字的差距还会更大。这个问题知道得越早越好，因为新能源汽车已经开始淘汰传统纯燃油车了。所以各大车企都在尽快调整产品线，比如沃尔沃从2019年开始就不再销售纯燃油车了，只有混动和纯电动车。电动汽车最重要的指标就是续航，尤其是地少人多的大城市，充电车位稀少。

但现在销售的纯电动汽车几乎没有哪个实际开起来续航能超过标称值的，这是为什么呢？
因为国内和欧洲销售的车都是按 NEDC 测试法来核算续航的，这套测试跑一次下来总共11公里，大概需要20分钟，纯电动车往往还选择只跑市区这一个项目，因为这个项目中最高车速只跑到50公里/小时。对一个匀速行驶，不停下来的车来说，充满电能跑多远，主要由空气阻力和路面摩擦力来决定 ，你别看只有这两个因素，但每个因素里还有更细小的子因素。比如空气阻力和车辆行驶速度的关系，原本的模型很复杂，但工程师已经把它简化了再简化，对于速度超过3000公里/小时以上的，空气阻力的增加按速度的立方增加。如果在这个速度以下，是按平方增加。我们当然希望空气阻力能一直不变，但这是不可能的。对汽车来说，速度从50公里/小时提升到120公里/小时后，这段距离空气阻力消耗的能量是原来的6倍。所以光凭这一点，你就知道，为什么那些厂商按NEDC的规范测，而且只测市区的项目，不跑高速。因为跑高速速度达到120公里/小时，会让续航的测试结果大打折扣。但空气阻力还和空气密度本身有关系，比如我们在真空中阻力就不存在，这也是为什么那些太空探测器飞出太阳系后，尽管燃料电池耗尽了，还是能够保持17万公里/小时的高速运行的原因。

那什么又影响着空气密度呢？
最大的因素就是温度，比如现在35摄氏度的夏天，和零下10摄氏度的冬天，空气密度相差17%。空气密度和阻力是完全线性的，你增加一倍，我也增加一倍。
那么再看另一项，路面摩擦力，这和什么因素有关呢？
就是路面的材质和轮胎的材质，还有轮胎与地面接触的面积。摩擦力这个数值是相对稳定的，只要材质固定了，其他参数变化对它影响不大。
可能你还忘了一个隐含的条件，那就是充满电的情况下续航是多少？
纯电动汽车使用的锂电池有好几种，比较主流的是三元材料锂电池，和磷酸铁锂电池。后者对温度非常敏感，比如零下10摄氏度的时候，充放电的容量只有30摄氏度下电池容量的70%，三元材料也会因为温度降低导致金属锂活性下降，只不过降得没那么厉害。但温度下降带来的效果是双重的，因为电池容量下降了，同时空气密度也增加了。所以汽车厂商送去工信部测续航绝不会选择冬天，否则标称的续航里程就惨不忍睹了。

说了半天，我们还只说了车辆匀速行驶根本不停的情况，而实际行驶中还有刹车，加速。每次红绿灯停下再加速到50公里的时速，就相当于把一个1.5吨沉的东西，从0加速到50公/小时，你一停下来，这部分能量就被耗费掉了。如果是传统燃油车，那就全都是在用摩擦刹车碟盘的方式，把动能转化为热能了。

路况对其驾驶情况也有者不小的影响，如果真的跑到400公里，可能导致汽车报废

400公里只是限度，还有很多其他因素要考虑的，实际达不到

一辆高续航里程的新能源车就能消除你的顾虑

只是个限度为400而已，实际达不到

因为这个是要考虑到你会刹车以及载重一些方面的

可能是自己的开车方式不适合，有可能是过于重

这个与开车的方式载重都有关系啊

这个还是得看车的油耗了 不是说出来的

路况的不同 开车的方式也有着问题

因为要考虑到刹车以及别的因素