电动车冬季“大考”将至：续航大幅缩水 车企“软硬兼施”

锂电池在寒冷的冬天续航里程有影响。
锂离子电池的工作原理是内部的电解质通过化学反应的变化，在正负极出现电势差从而产生电流。在低温环境下电解质移动得相当慢，从而影响锂离子在正负极之间的转移活性，导致电池充放电性能下降。
简单地说，在低温环境下，并不是锂电池真的没电了，而是有电却不能正常释放出来。有分析数据称，普通的锂电池在零摄氏度时，其容量会减少20％，当达到零下10摄氏度时，容量可能只有一半左右。
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冬季使用注意事项：
1、找个暖和地方充电
当周围环境温度低于0℃时，给电动车充电，系统自动就会先给电池电芯加热，当电池电芯的温度达到5℃以上的时候，才真正开始给车辆充电。一些电动汽车车主会觉得，冬天给电动汽车充电的速度突然就变慢了，这实际上是给车辆充电前多了一个给电池电芯加热的时间。
所以，车主平常给汽车充电时，应该尽量选择在地下停车场、封闭性车库等地方进行。这有利于提升电池的活性，不仅可以减少续航里程方面的损失，还可以提高充电的效率，节省时间。
2、出行前充一小会儿电
前一天电动汽车还有60%或70%的电，但是次日早晨启动车，发现电量只剩下30%甚至更少了。有人管这种情况叫“跑电”。其实这种“跑电”不是出故障了，而是低温惹的祸。电动汽车在行驶的过程中，电池是处于连续放电的状态，温度会比较高，电池的电压也比较高，此时显示的电动汽车剩余电量就是一个正常数值。
可是在低温状态下停放了一整晚之后，电池已经冷却，电压降低，这时汽车的系统就会自动调整所显示电量和续航里程，这就给人造成一种“跑电”的假象。遇此情况，一般只要提前出门，给电池充10分钟左右的电就可以了。
3、行驶要稳不要急
驾驶电动汽车的过程中，应该缓加速起步，也要避免猛减速、猛转弯、急刹车等激烈的驾驶方式。良好的驾驶习惯，可以有效减少电池耗电的速度。每次发动车的时间不应超过5秒，再次启动的间隔时间不要少于15秒钟。
如果电池续航公里数下降过多，要及时去4S店检查汽车的电瓶，及时补充电瓶的电解液，调节好电解液的比重。
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近日，根据商务部数据显示，新能源 汽车 销售299万辆，同比增长1.7倍，占 汽车 销售总量的12.7%。这意味着，新能源 汽车 的用户正在不断增长。但随之而来的是新能源车续航里程的问题被日益放大。尤其是在冬季，寒冷的天气更是让续航里程大打折扣。与此同时，电池性能衰减，充电速度变慢，电动车变成了“电动爹”，成为了不少车主的冬日“梦魇”。因此，保障电池在冬季的工作温度、提高续航里程成为了目前车企应对新能源 汽车 冬季续航里程折损的重要手段。
在此情形之下，各大车企都开始采用各自的技术优势解决这一问题，比如装备液冷恒温系统、二氧化碳热泵空调、柴油加热系统，新增“定时充电”“在途预热”等“冬季套装”软件功能等等，同时，1000公里续航也成为新能源车企里程竞赛的门槛。
充电慢、掉电快 被“偷走”的续航
近日，一份《冬季新能源 汽车 用户调研报告》（以下简称《报告》）出炉，该《报告》显示，近半数被调查车主表示，在实际驾车过程中从未开到过官方标定的续航里程，尤其在冬季车辆续航受温度影响较大。
《报告》指出，当气温低于10 时，新能源车的续航和电池问题开始集中出现，车辆启动动力不足、剩余里程突然下降、充电变慢等情况最为常见。此外，空调是冬季续航的主要原因，多数人认为低温情况下暖风无法持续保持理想温度。
调研中用户普遍表示，寒冷状态下启动车辆行驶的前5到10公里、电量低于50%后续航下降明显加快。在电量骤减的情况下，必须提前充电才能避免焦虑。而在充电时，气温在-10 到10 时是影响充电速度最常见的场景，即便有快充，41%的车主也认为“实际充电并不快”。
而懂车帝也针对新能源车进行了一场冬季测试。测试显示，在零下15~20 的环境，几乎所有的车型较官方宣传的续航里程相比基本呈现腰斩。还有不少品牌的电动 汽车 在极寒的条件下，车辆会突然失去动力，无法行驶或者出现异常掉电的情况。
“目前所有厂商公布的标准续航都是在特定条件下才能实现的上限值，其实应该有更多元客观的实际续航测试，为消费者提供不同场景下的使用参考，特别是应该出具一个下限值，以增加对各品牌新能源车的真实了解。”有车主表示。
电池成为解决续航焦虑“关键钥匙”
据了解，锂电池内部是由正极、负极，以及在正负极之间的电解液所组成的。电池放电的时候是负极通过化学反应析出锂离子，通过电介质运动穿过电解液到正极，这时正极处于富锂态，负极处于贫锂态，在锂离子运动的过程中就会产生所谓的电流。当温度变低时，电池中的电解液会变得黏稠，电池中的内阻会增加，导致锂离子的运动速度变慢，因此会影响电池性能和容量挥发。
同时，电动 汽车 冬季续航里程的下降还与空调使用有关，燃油车空调系统的热源来自发动机余热。发动机的转化效率用在动力上的仅占40%，剩余60%的热量转换完全可以满足驾乘人员空调采暖的需求。但由于电动 汽车 没有发动机，所有的加热都需要动力电池这一新的加热源，因此，使用空调也成为电动 汽车 冬季续航下降的一个重要因素。
其二则是采用PTC加热，这种形式都是相当于在电池外加了电暖气片，通过电暖气片将电能转化为热能给电池加热，通过高电阻的导体配合足够大的电流产生高温，能够迅速升温。但是其缺点是耗电量较高，并不能保证所有产生的热量都用于给电池保温，而有相当部分流失到了其他部分。
车企“放大招”应对续航焦虑
针对冬季电池遇到的困境，不少车企都在采用各自的技术优势积极应对。在目前 科技 不断发展的环境下，这些问题的解决方案也逐渐成熟。
目前，蔚来ES8，比亚迪E6、宋，荣威eRX5，以及特斯拉全系都采用了液冷恒温系统。这种系统在高温时对电池进行冷却，低温状态时为其加热。使电池组维持在最佳工作温度区间内，对于减小续航里程损失以及维持电池组寿命起到了很大的作用。进一步减少从车辆动力电池取电，而电池长期高负载工作温度升高时产生的热量，也能更多地被用于停车后的电池保温。
比亚迪则利用刀片电池组进行“电芯内部加热”，可理解为电池或模块之间的“相互高频充电”，电池始终于理想的运行温度中，在互相充电的过程中不会像使用PTC加热的损耗那么大，因为充电还是“电能转电能”，只是转化过程中依然存在少量的损耗。
大众ID·家族则使用了二氧化碳热泵空调，由于二氧化碳沸点更低，在环境温度极限低的时候，二氧化碳热泵仍然可以从环境温度中去获取热量来给车内加热；威马的措施则是搭载一台柴油加热系统，在0 以上的天气，只启动电加热来使得电池温度达到最佳工况。但只要温度低于0 以下，柴油加热系统就会启动，通过燃烧柴油的方式来给电池进行加热升温。
而除此之外，蔚来、埃安、智己、现代等多家车企宣布，将推出续航高达1000公里的车型。这意味着，如果电动 汽车 续航进一步增加至1000公里，即便冬天续航衰减，也仍有600公里以上的续航，可以满足消费者的日常行驶需求。