反向远程降低续航里程 为啥纯电动车爱“锁电”

继威马之后，小鹏也出现了“锁电”事件，有不少车主在OTA升级之后出现了续航里程缩减，此前威马、广汽、特斯拉也被曝出过同样的问题，新能源车型本来就背负着补能效率低，续航里程短的弊端，锁电之后更加剧了这一问题，同时用户的信任感也会因此逐渐丧失。锁电续航差多少？锁电真的能提高安全性么？

“锁电”带来最直接的影响就是续航里程打折扣，前不久一位四川的用户在OTA之后明显感觉到了续航里程下降，一台小鹏P7四驱性能版车型电池组容量为80.9度，WLTP续航里程为480公里，车辆在使用一年零三个月后，设置充电量90%实际充电量只有66.3度，如果按照比例推算应该可以充将近73度电，而车辆满电状态下的WLTP续航里程也掉到了430km，不足原有的90%。

截至目前，“锁电”已经不是个例，此前威马汽车、北汽新能源EX360、广汽埃安S、广汽丰田iA5、特斯拉Model S等车型均出现过。纯电动车型的续航里程是考量车价格的重要指标，续航里程打折扣对于用户使用体验降低是最直观的，同时车价也会受到非常大的影响。

“锁电”通过电池管理系统改变了电池能量输出的阈值，划定了新的电压输出范围，进而限制了电池的容量，目前大部分出现锁电的车辆官方并没有给出一个非常合理的解释，不过这么做确实可以提升安全性，同时延长使用寿命。

“锁电”问题基本都是搭载三元锂电池组的车型，锂电池发展到今天本质上并没有太大的突破，市面上大部分锂电池基本构成都是由正极、负极、电解液和隔膜组成，电池放电时，石墨内部储存的锂离子释放至电解液中，负极锂离子浓度升高，锂离子会向浓度低的一侧也就是正极移动，多余的锂离子会被正极吸收，维持一个动态的平衡，如果是充电，就是相反的过程。

而锂电池充电和放电的过程并不是完美的，无论是充电还是放电，电解液都会产生消耗，正极破裂、负极坍塌，储存和运输的锂离子介质减少，进而容量下降，所以我们可以看到，绝大多数纯电动车型都有“日常”和“长途”两个模式，日常模式不充满电，最高电量控制在90%，有利于延长使用寿命，此外，电用得太光用也会降低使用寿命，因此很多车型都会在电量剩余10%提醒驾驶员充电。

对于电池组来说最严重的是热失控，这会导致电池组起火、爆炸，电池组热失控主要有机械撞击、高温和电化学热失控。

机械撞击和高温可以加装更好的保护装置以及液冷系统解决，而电化学热失控就比较致命了，前面我们提到，随着电池组使用时间的增长，正极破裂、负极崩塌后容量下降，快充过程中电池内部反应速度快，会伴随着温度急剧升高，而随着电量的增加内阻也会升高，如果限制电池组电量，这些风险就会大幅度降低，同时也可以延长电池组的使用寿命。

在过去电池管理并不是那么智能的时代，很多人都遇到过手机锂电池因为过充而起鼓的问题，伴随着使用时间增长，电池实际的容量会逐渐降低，在当时也没有什么好办法，再加上大量不合格充电器，所以经常会有偶发性的起火、爆炸问题。

纯电动车电池组容量少则几十度，多则上百度电，容量50度的电池组内部蕴含的能量为180000000 焦耳，基本等同于42公斤TNT炸药所释放的能量，只不过是反应速度并没有炸药那么快，不过热失控后还是非常可怕的，对于用户来说安全性是个要命的问题，对于厂家来说老车型电池老化热失控也会引发巨额的赔偿问题，因此锁电这事就不新鲜了。

我们国家正处于一个新能源汽车大发展的时代，目前纯电动车型的补能速度依然无法和燃油车相比，只能依赖于提高电池组容量，对于用户来说，电池组的健康状况是核心中的核心，“锁电”相当于牺牲用户体验去提升安全性，顾此失彼。同时这也反应出了厂家技术的不足，无法平衡安全与续航，这样的产品也不应该由消费者买单。