国产车已经很强大了？但还差这一点！

可能有一些小伙伴已经听说了，原定于3月3日开幕的瑞士日内瓦车展因为瑞士出现了肺炎疫情而取消了，原本要在日内瓦车展发布的新车，大部分都改为线上发布。

原本是有两家中国车企要在车展发布新车的，其中有长安的UNI-T轿跑SUV、爱驰U6 ion电动轿跑SUV。

其实中国品牌参加海外车展，不算什么新鲜事，比如吉利曾多次参加法兰克福、北美车展，长城参加巴黎车展，传祺GA4曾在北美车展首发。
海外参展容易，赚钱不易
出去走个T台，其实更多的是品牌层面的提升，但能把东西卖到人家手上，钱装进自己兜里，才是真本事。
2009年，中国首次成为全球汽车产销量第一大国，世界最大汽车市场的名号就戴在了头上。这个全球最大市场，确实为我们中国汽车品牌“近水楼台先得月”提供了不少方便。只要能咬住了国内市场，吃饱喝足就不用发愁了。

但是呢，也有不少企业并不满足于此，近些年纷纷进军了海外市场。根据中国乘用车市场信息联席会发布的数据，2019年中国汽车出口数达到了122万台，比2018年的115万辆增长了6%。
而2001年的时候，我们刚刚加入WTO，我中国的乘用车出口总量才3500辆左右（资料来源：《中国汽车工业年鉴》）。
中国汽车出口的过去
那个时候，我们中国品牌才刚刚起步，很多民营车企都是刚取得“准生证”，奇瑞在1999年下线了第一台量产车——风云。
（奇瑞风云）

吉利在2002年才推出了优利欧（之前“黑户”时代还有豪情、美日）
（吉利优利欧）

大多数小伙伴可能对那时候过于普通的国产车没有太深的印象了，但是“国民跑车”美人豹应该还有人记得吧？
（吉利美人豹）

那个时候，我们自主品牌生产的车只有一个优点：便宜。
不仅便宜，出口量还少，这就远远谈不上什么“海外市场”。出口到的国家也多是非洲、南美、东欧的一些工业落后的国家。而且即便就这么一点量，还不稳定，属于这里踩一脚、那里踩一脚，没有什么长远规划。
比如2008年，俄罗斯、乌克兰是我们的主要出口目的地国。到了2009年，出口量前三的目的地国家又变成阿尔及利亚、越南和伊朗，俄罗斯和乌克兰连前10都没进。（有一部分金融危机的原因）
这些年的进步
但是，经过这些年的发展，我们的成长是可见的，在国内市场上，中国的品牌已经站稳脚跟，销量不错，并且有了不少爆款车型。
（哈弗H6）

（五菱宏光）

而在汽车出口方面，我们也有进步，比如吉利博越，全年出口量已经突破4万5千辆。已经在白俄罗斯、马来西亚等市场占有一席之地。
（马来西亚“宝腾版”吉利博越）

另外，号称“收购狂魔”的吉利还承包了伦敦的出租车。
（吉利TX5）

上汽通用五菱旗下的宝骏，更是玩起了单车多品牌战略，在国内叫宝骏530。

而在印尼则贴的是五菱标，作为ALMAZ

在南美作为雪佛兰科帕奇

在印度则是名爵Hector

我们走出国门的品牌不少，车型也很多，但是，也要看清现实，我们出口的总量还是太少。
出口总量依旧太少
2019年，我国乘用车出口量达到122万辆，而中国在2019年的汽车总产量是2572.1万辆，总销售量是2576.9万辆。
这个出口量放到国内来卖的话，也就半个月就没了。如果说我们的汽车走出了国门，那也只是刚刚踏出家门第一步。
汽车本身对于全世界消费者来说，除了极少部分玩家会有“情怀”因素，对于大多数人就是一件非常理性的大宗消费品，所以就怕货比货。
这里不得不跟大家泼一盆冷水，我们近些年好像都在说“韩国车不行了”，韩国车在中国市场的表现确实不如以前强大。但是如果按照全球销量来看，现代起亚集团在2019年的总销量达到719万，稳居世界前5。而在韩国国内只卖了126万辆，只占总量的17.5%。

在中国市场，北京现代和东风悦达起亚加起来总销量差一点到100万。中国市场只占了他们总销量的14%。
而自主品牌的老大哥吉利集团，2019全球总销量是136万，出口仅有5.8万辆，本土市场的销量占比95.7%，这个差距是巨大的。（虽然上汽是第一，但其中合资品牌占比过多）当然，这也和中国市场和韩国市场的规模差异有关。
所以，现在还远没有到我们骄傲的时候，相比之下，仍然需要继续努力。因为放眼世界，没有哪一家世界一流车企是走不出国门，只能关上门在自己家院子里玩的。
国内市场已经接近饱和，海外市场目前却很难有大的突破，这就要说到中国品牌目前在出口方面遇到的一些困难。
出口的困难与现状
出口目的地国市场本身小
中国汽车出口目的地国家主要是亚洲、非洲、南美和欧洲的一些发展中国家，他们汽车工业薄弱，经济增长速度上也跟中国没法比，所以那里的消费者购买力并不强。与中国国内市场相比，完全不在一个量级。

规模大、成熟的市场很难插足
而全球的汽车市场目前除了中国，比较繁华的就是北美、欧洲，但是那边的本地的汽车工业非常强大，说句实话，我们产品目前还很难和他们抗衡。

而且北美和欧洲的市场已经太成熟了，该瓜分的早就被瓜分完毕，新的竞争者很难插足。
技术壁垒
美国、欧洲也这些汽车工业发达的地方，通过设置排放限值、安全标准等障碍可以很好地做本地保护（其实我们也有）。而中东和南美一些国家因为本来就没有自己的汽车工业，他们一旦参照这些标准，就也会影响到我们的车出口。
大家可能还知道，近些年汽车方面的知识产权官司我们没少打，总体来说有输有赢。在咱们的地盘上还能护个短。可到了人家的地界，人家护不护短呢？

关税壁垒
我们目前出口的主要方式还是整车出口，很容易受国际的经济和金融形势的影响。比如刚才说了俄罗斯、乌克兰这些东欧国家，经常会成为我们的主要出口目的地国。2008年金融危机，俄罗斯在当年就把关税提至15%，且单车关税在金额上不低于5000欧元，后来在2009年又提高到30%，这一下就让中国对俄罗斯的汽车出口量直接打了3折。还有一些国家甚至颁布了进口许可证制度，更是连门都敲不开。
中国品牌未来有看头
为了更稳定地输出，现在有一些中国品牌也在海外建厂，但目前因为目的地国的工业水平较差，建的大部分都叫KD工厂（Knocked Down工厂），也就是组装厂。我们把零件运过去，他们在当地组装成一辆车（和当年的我们很像）。比如长安汽车，在墨西哥和埃及的工厂就是这种。
（KD 工厂）

建厂一定程度上能改善出口的稳定性，但肯定还是比不上那种集冲压、焊接、涂装、总装四大工艺齐备的整车制造厂来得划算。但这种工厂本身又是一笔巨大的投入，需要和市场规模相匹配，而且还需要铺设完备的经销商网络、售后网点。
这就形成一个循环：市场不够大、不值得建厂、产品量上不去、经销商门店少、没有知名度、没人买、市场不够大、不值得建厂、产品量上不去……绕到最后你也搞不清到底哪个才是根本原因……
这里请允许我吹一波“一带一路”，与沿途国家互利共生，帮他们发展经济，他们兜里有钱了，我们的东西当然也会更好卖。

目前中国在海外建的四大工艺齐备的整车制造厂有多少家，我没有具体数据，但是长城汽车在2019年6月份刚刚竣工的俄罗斯图拉工厂，是中国品牌在海外建成的第一家。
（长城汽车俄罗斯图拉工厂）

这个工厂预计年产量15万辆，所生产的车不仅供俄罗斯市场，还会出口到白俄罗斯、哈萨克斯坦等附近的国家，算是迈出了不小的一步。
还有一种模式就和我们中国的“合资车企”很像，比如奇瑞、长安已经和巴西本地的企业CAOA合资建厂，生产的都是“巴西本土化”的奇瑞、长安品牌汽车。
（CAOA奇瑞的巴西官网）

写在最后
虽说这些年，我们的中国品牌汽车走出国门的步子迈得有些艰难，但是放眼全世界的汽车市场，中国品牌在本国以外的市场成长其实是最快的。
只要我们的汽车品牌都能用心把产品做好，未来的世界市场，不说包揽吧，肯定能有举足轻重的地位。
中国作为一个大国，可能有很多方式可以体现，比如每年GDP数字的增长。而作为世界强国，我认为反而需要通过各种细节来支撑，比如每一件印有“Made in China”的小物件所带来的民族自豪感。

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